Concorde-Ubu ou l’art de brûler du kérosène public

Au printemps 1976, Concorde vient tout juste d’entrer en service commercial. Le supersonique franco-britannique, conçu dans l’euphorie gaulliste des années 60, se heurte au monde d’après le choc pétrolier : pétrole cher, interdiction de survol supersonique des États-Unis, écologie qui pointe le bout du nez. Résultat : un bijou technologique, mais une catastrophe économique. Dans « Concorde-Ubu », Patrice Vautier (La Mare aux Canards, 7 avril 1976) se régale à éplucher la comptabilité absurde d’Air France et de ses techno-gourous.

Des lignes tarabiscotées pour millionnaires pressés

Tout commence par un « succès » annoncé en fanfare : l’ouverture de la liaison hebdomadaire Paris-Caracas-Paris en Concorde. Bravo, dit Vautier, mais regardons de près. Pour aller en Amérique du Sud, Air France continue d’envoyer l’essentiel des passagers sur un bon vieux Boeing 707, via la « ligne andine » (Santiago, Lima, Quito, Bogota, Caracas, Paris). Car le supersonique ne peut emmener qu’une poignée de clients, à des horaires qui ne coïncident pas toujours avec les correspondances.

Le tableau devient franchement ubuesque quand il raconte l’anecdote de deux Copenhaguois souhaitant rallier Rio via Concorde. Sur le papier, ils sont des clients en or. Dans la vraie vie, c’est la panique : manque de coordination, retard au départ, et finalement Air France doit les faire embarquer sur un vol de la Varig, compagnie brésilienne concurrente… et payer la facture. Supersonique pour l’ego, subsonique pour le bilan.

Paris-Washington à moitié vide

Autre perle : la ligne Paris-Washington. Compte tenu de l’autonomie de Concorde, nous explique Vautier, l’appareil ne peut pas embarquer plus de 65 passagers sans risquer de finir en escale forcée à Boston. Luxueux, mais pas super rentable : un avion à moitié vide pour sauver la face de la grande technocratie aéronautique.

L’ironie du titre « Concorde-Ubu » prend tout son sens : comme chez Jarry, on est dans un univers où la logique marche à reculons. Plus on réduit le nombre de passagers, plus on claironne la « réussite » commerciale. Plus la ligne est bancale, plus les communiqués promettent un avenir radieux.

Air France pleure… en tripotant les comptes

Vautier ne se contente pas du folklore aérien, il plonge dans les chiffres. Air France annonce que Concorde « coûtera 23 millions de francs » à la compagnie en 1976, tout en jurant que l’avion sera « un succès commercial ». Dans le même temps, on rappelle que la compagnie, très endettée, demande à l’État des avances et des compensations pour ne pas augmenter ses tarifs.

Cerise sur l’aile : l’affaire Royal Air Maroc. Air France, actionnaire de la compagnie marocaine, l’aide à acheter un Boeing 330 tout neuf, alors même qu’elle-même tire la langue. Dans un rapport du Conseil d’administration, on découvre que le « prix à payer » pour ces opérations comprend aussi la participation de l’État aux « frais » d’Air France. Comprendre : on bricole des montages où l’argent public compense la fuite en avant de la maison mère.

Un gadget technocratique à 3 400 milliards

En fin d’article, Vautier élargit le cadre : au-delà de Concorde lui-même, c’est tout l’aménagement du territoire qui est sacrifié à la technologie vitrine. Pour gagner une heure et demie sur Paris-Lyon, on balance des centaines de millions dans la ligne supersonique, alors qu’on investit en parallèle dans le métro lyonnais ou dans l’aéroport de Satolas (Air Inter), autrement utiles à la collectivité.

Concorde apparaît alors pour ce qu’il est : « un beau hochet » qui aura coûté quelque 3 400 milliards d’anciens francs, payés par des contribuables qui n’y monteront jamais. Les technocrates se félicitent du « prestige » de l’aéronautique française, tandis que l’État s’empêtre dans un gadget dont personne ne sait comment se débarrasser sans perdre la face.

En 1976, Le Canard voit déjà ce que l’histoire retiendra : Concorde restera un chef-d’œuvre d’ingénierie, mais aussi le symbole d’un moment où la France a préféré voler à Mach 2 vers le mur des réalités économiques.