13 juin 1979 : au Bourget, l’État fait le guignol… et Marcel tient la barre

Tribune officielle, coulisses industrielles : Marcel Dassault “tient Salon”

Le Canard raconte un “curieux ballet” au salon du Bourget, samedi 9 juin : pas seulement dans le ciel, mais surtout à la tribune, là où Valéry Giscard d’Estaing commente les “progrès” des machines volantes pendant que les patrons comptent les retombées. Et dans ce spectacle-là, le rôle principal revient à Marcel Dassault, “resplendissant dans son complet bleu ciel”, chapeau à la main, venu se rapprocher du fauteuil présidentiel. La photo le résume: Dassault penché vers Giscard, bulle ironique au-dessus de la scène : « Alors, l’État chez moi, c’était pour rire ? » Le Canard n’a pas besoin d’en rajouter : l’industriel a l’air de rappeler au chef de l’État qui tient vraiment la poignée des contrats.

Car Dassault a un sujet, et il le brandit: son “dernier-né”, le biréacteur militaire “Super Mirage 4000”. Un zinc à “passer très haut dans les nuages”, commandé sur l’ordre de Marcel lui-même, soucieux de ne pas faire prendre de risques à son “coucou chéri”. Giscard “l’avait à peine remarqué”. Voilà l’instant comique : l’avionneur annonce son propre avion au Président, comme on annonce un héritier qu’on ne veut pas voir ignoré.

Mirage 4000 : joujou privé, facture publique attendue

Le Canard décrit ensuite la stratégie : Dassault a “financé sur les fonds propres” son Mirage 4000, avec promesse d’aide saoudienne, mais sans concours de l’État “pour une fois”. Et l’on entend le reproche : quand le joujou coûte cher, l’armée française, “cette grande fauchée”, s’obstine à ne pas commander. Elle se contente du modèle en dessous : le Mirage 2000. Dassault “pleure, à sa façon”. En clair : il a investi pour forcer la main, et la main tarde à se tendre.

Mais Marcel n’est pas seulement un vendeur d’avions, c’est un joueur d’appareils. Le papier explique qu’il vient d’obtenir le renvoi “à des jours meilleurs” d’un projet gouvernemental visant à regrouper dans un holding la participation de l’État dans Dassault et dans la SNIAS. En 1979, l’État cherche à rationaliser l’industrie aéronautique; Dassault, lui, cherche à rester Dassault, c’est-à-dire maître chez lui, quitte à sous-traiter la sueur.

SNIAS : sous-traiter Concorde, Airbus… et l’indigestion sociale

C’est là que le Canard plante son crochet le plus solide : depuis des années, Dassault “sous-traite” à la SNIAS (qui construit Concorde et Airbus) des heures de travail pour fabriquer des “Mirage” et des “Mystère”. Et les dirigeants de la SNIAS coincent : les conditions de ces contrats seraient “épouvantables”. Leur société aurait perdu 225 millions de francs en neuf ans de travail pour Dassault. Et comme la division “avions” a déjà perdu 700 millions pour la seule année 1978, on comprend l’urgence : redresser le marché… ou arrêter de servir de variable d’ajustement.

D’où l’intervention de la Délégation générale de l’armement et du ministre de la Défense Yvon Bourges, qui exige que 40% du travail sur le Mirage 2000 soient réalisés par la SNIAS. Dassault, lui, “s’est probablement assis sur les ordres du Premier ministre” et a décidé de n’accorder à la SNIAS que 18,6% du boulot. “Pas un rivet de plus.” La formule est parfaite : on est dans le métal, dans le pourcentage, dans la rivalité d’État et de patron, et le Canard montre qui plie qui.

DC-10 : l’intérim des pilotes, ou l’aviation au bricolage

En encadré, “Les intérimaires du DC-10” déplace la satire vers un autre ciel, plus inquiet : l’affaire du DC-10 et la proposition de Douglas à la compagnie française UTA et à d’autres clients, au moment où les DC-10 immatriculés aux États-Unis sont cloués au sol (décision du 6 juin). Douglas aurait proposé de fournir des “jaunes” pour remplacer des équipages qui refuseraient de piloter. Traduction Canard : on invente le pilote de remplacement comme on loue une perceuse, avec l’US Air Force sollicitée pour “prêter main-forte” et des pilotes au chômage recrutés “au manche de balai”. Tout ça pour “défendre l’emploi”. La chute est noire : les équipages savent désormais qu’il y a “des volontaires pour jouer”, en cas de malheur, les pilotes-décès.

Le rapprochement n’est pas gratuit. D’un côté, Dassault tient l’État au col pour préserver ses marges et ses rivets. De l’autre, l’industrie américaine imagine des remplaçants pour faire voler un avion contesté. Dans les deux cas, le Canard pointe la même logique : le discours (“progrès”, “emploi”, “souveraineté”) sert souvent à masquer le bricolage d’intérêts.